Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe

Unalmas a verseny?

2013.06.16

 

0be.jpeg

 

Bernie Ecclestone mesterséges esős versenyének ötlete sokaknál kiverte a biztosítékot, annak ellenére, hogy az évek alatt már hozzászokhattunk ahhoz, hogy a brit milliárdostól nem állnak távol a bizarr kijelentések, avagy a meghökkentő ötletelések.

Persze szó nincs arról, hogy a FOM vezér Istent játszana, és a felhőkből akar vizet facsarni, vagy éppen esőtánccal a pályákra varázsolni a csapadékot, hiszen - mint ahogy azt a Pirelli abu dzabi „esős” tesztje is igazolta - ma már megvannak erre a technikai lehetőségek. Az elképzelés tehát Ecclestone szemszögéből nézve valahol logikus is lehet, és az Amerikai Nagydíj promótere, Tavo Hellmund is nagyon jól rávilágított ennek lényegére: a jegyeladásoknak garantáltan jót tenne, hiszen egy esős verseny mindig hoz valami meglepetést, ez pedig érdekli a nézőket. Ennek ellenére az ötlet - ha egyáltalán komoly volt - valószínűleg parkoló pályára kerül, de ezen sem fogunk meglepődni, hiszen a múltban már volt részünk néhány igen érdekes, ám végül (szerencsére) füstbement tervben.

A ’80-as években a rajtsorrendet két teszt volt hivatott eldönteni (az egyik pénteken, a másik szombaton), és a versenyautók a két nap időeredményeinek tükrében sorakoztak fel vasárnap a rajtrácsra. Az 1986-os Francia Nagydíjon azonban egy találkozó keretein belül a FISA egy igen bonyolult rendszerben állapodott meg.

 

 

Az elképzelés odáig rendben volt, hogy a pilóták egyszerre próbálják a pályán megfutni a leggyorsabb körüket, és ehhez a normál versenytáv huszonöt százaléka állt volna rendelkezésükre. A FISA ugyanakkor egy bonyolult képlettel is variálta volna az eredményeket, mégpedig a versenyző bajnokságban elfoglalt helye, illetve az előző versenyen elért eredménye is beleszámított volna a rajtsorrend meghatározásába. Így végeredményben a mini-versenyen, vagyis az időmérőn elért helyezés mindössze 30 százalékban számított volna, és a további 70 százalékot a fent említett teljesítmények egyenlete pótolta volna.

 

 

Az ötlet persze senkinek nem tetszett (Ayrton Senna egyenesen őrültségnek nevezte a FISA találmányát), így nem is valósult meg.

 

 
Miután 1988-ban a McLaren 16 futamból 15-öt megnyert, félő volt, hogy a riválisok a következő szezonban sem boldogulnak majd a brit alakulat ászaival, Ayrton Sennával és Alain Prosttal.

0sp.jpeg

 

Az 1989-es idény első négy versenyéből Senna egymás után háromszor diadalmaskodott, így a félelmek beigazolódni látszottak, és persze Bernie Ecclestone-nak nem kellett a szomszédba mennie egy kis manipulációért annak érdekében, hogy az unalmas egyeduralmat kiiktassa.

 

Abban az időben a szabályok még nem tették kötelezővé a kiállásokat, így mindenki szabadon taktikázhatott. Ecclestone azonban kitalálta, hogy a verseny győztesének a következő futamon kötelezően meg kell ejtenie egy kerékcserét, és ha ennek ellenére is elsőként ér célba, akkor a következő helyszínen már két kötelező kiállást kell beiktatnia, sőt ha továbbra is ő nyer, akkor a harmadik versenyén már hármat, és így tovább, egészen addig, amíg végül le nem csúszik a dobogó legfelső fokáról. 

 

Az ötletet persze senki nem vette komolyan. (Nem mellesleg, mire egyáltalán eljutott volna a tárgyalás szintjére, addigra a McLaren már befoghatatlan volt)

 

 

 

2003-ban már jelentkeztek a válságtünetek a Formula-1-ben is, de legfőképpen a kisebb szériákban, például a Formula3000-ben volt szemmel látható a versenyek színvonalának csökkenése. Bernie Ecclestone és Max Mosley kétségbeesett ötlete, miszerint a király-kategóriából vissza lehessen csúszni az alsóbb szériába, vagy éppen ellenkezőleg, a Formula3000-ből a legjobb felkerüljön az F1 mezőnyébe, nyilvánvalóan arra volt hivatott, hogy motiválja a kisebb csapatokat, és népszerűsítse a lassan érdektelenségbe fulladó kisebb sorozatot. 

 

 

 

 

 

 

 

Az F1-ben ez a Minardit érintette, és mivel Paul Stoddart tulajdonosnak egyáltalán nem akaródzott a „másodosztályba” lecsúszni, így folyamatosan azon fáradozott, hogy fekete autóin minél több szponzori matrica jelenjen meg.

0ps.jpeg

 

 

 

 

 

 

 

 

A Formula3000 legjobb csapata a Christian Horner által alapított Arden Team volt, aki abban az időben egymás után kétszer is bajnok lett a szériában.

 

 

0ar.jpeg

 

 

 

 

 

 

 

Ecclestone és Mosley mesteri ötlete nagyon egyszerű volt: A Formula-1 legrosszabb csapata helyet cserél a Formula3000 legjobbjával. A futballban (is) működőképes rendszernek azonban volt egy apró szépséghibája, méghozzá a költségvetés. Horner csapata ugyanis mindössze évi kétmillió dollárból lett az Formula3000 legjobbja, míg a Minardi évi 30 millió dollárból erősítette a mezőny hátsó sorát. Gyakorlatilag tehát tizenötször kisebb költségvetéssel az Arden Teamnek esélye nem lett volna felvonulni a Formula-1-be.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A Formula-1-ben 1992-től lett kötelező a biztonsági autó intézménye annak érdekében, hogy a versenyzők ne veszítsenek el értékes időket az addig érvényben lévő piros zászló miatt, hanem egy SafetyCar vezesse őket mindaddig, amíg a veszély el nem hárul. Ez nem mellesleg hozzásegítette a pilótákat ahhoz, hogy megtartsák eredeti pozíciójukat. Az Amerikából átvett biztonsági autó bevezetése teljesen logikus lépés, a probléma azonban az volt, hogy néhány kevésbé intelligens elképzelés is párosult mellé.

 

 

 

 

 

 

 

 

A konstruktőrök szövetsége, a FOCA 1993. januárjában, Londonban ülésezett, hogy megvitassanak néhány lehetséges megoldást a versenyek izgalmának fokozására. Az ötlet egyszerű volt: Ha az élen álló pilóta több mint 12 másodperces előnyre tesz szert a mögötte második helyen autózó riválisához képest, akkor hajtson be a SafetyCar. Így további izgalmakra lehet számítani az unalomba fulladt futam helyett. Ez az ötlet tulajdonképpen Nigel Mansell 1992-es dominanciájának volt köszönhető, hiszen abban az évben számtalanszor előfordult, hogy a brit versenyző már az első körökben jócskán elhúzott üldözői elől, ami izgalmak szempontjából persze nem maradt kritikák nélkül.

 

 

 

 

 

 

 

 

Ez végül szerencsére sohasem valósult meg, hiszen az ilyen direkt manipuláció semmiképpen nem szolgálja a sportág érdekeit.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A legfurcsább felvetést természetesen a Ferrari dominanciája szülte meg 2003-ban, amikor az FIA radikális lépésekre szánta el magát annak érdekében, hogy fenntartsa az érdeklődést a széria iránt. A maranellóiak bajnoka, Michael Schumacher ekkor már harmadik bajnoki címét ünnepelte a csapatnál (2000, 2001, 2002), ráadásul 2002-ben a 17 versenyhétvégéből tizenötöt a vörösök nyertek. Már a Japán Nagydíj hétvégéjén az FIA minden csapatnak kiküldött egy hivatalos levelet, melyben az állt, hogy a következő szezonban radikális változtatásokra lesz szükség.

0sc.jpeg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A terv az volt, hogy 2003-ra a pilótákat nem a csapatok, hanem az FIA alkalmazná. A versenyzőknek fizetési igény megjelölésével kellene leadniuk jelentkezésüket a szövetségnél, ahol egy bizottság választja ki azt a húsz pilótát, akivel szerződést kíván kötni, és aki rajthoz állhat a 2003-as szezonban.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

További nehezítés lett volna, hogy a versenyzők nem csupán egy csapatnál futják le az egész évadot, hanem mindig más-más autót kapnak.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Például Schumacher Ausztráliában egy Minardit kapott volna, majd Malajziában egy BAR Hondát, Interlagosban a McLarenben autójában ült volna és így tovább.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A forgatókönyv úgy nézett ki, hogy miután minden versenyző végigmegy a tíz csapaton, a legjobb tíz pilóta választhat magának a szezon hátralévő részére saját autót. Először a bajnokságot vezető versenyző választott volna, utána a második, harmadik stb.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ennél radikálisabb változtatást álmodni sem lehetett volna, és bizonyára sokan kíváncsiak is lennénk egy ilyen megmérettetésre, de persze az ötlet kukába került, ami nem is baj, hiszen ez inkább hasonlított volna egy szerencsejátékhoz, mint a Formula-1-hez.

 

 

szöveg: FormaNet, Varga Viktória